Užitočné tipy

Čistý strih

Pin
Send
Share
Send
Send


Podvozok - Systém na podporu lietadla (Lietadlo) zabezpečujúci jeho parkovanie, pohyb na letisku alebo po vode počas vzletu, pristátia a rolovania.

Zvyčajne pozostáva z niekoľkých stojanov vybavených kolieskami, niekedy sa používajú lyže alebo plaváky. V niektorých prípadoch sa používajú pásy alebo plaváky kombinované s kolesami. „Podvozok“ je všeobecný pojem. Spravidla rozlišujú „podpery“ („vzpery“ alebo „nohy“) podvozku a špecifikujú, ktorý z nich. Napríklad hovoria: pravé hlavné podvozok alebo pravé hlavné podvozok.

Lyžiarske vybavenie

  • C zadné koleso (podvozok s dvoma stĺpikmi). Hlavné podpery alebo podpery sú umiestnené pred ťažiskom a pomocná časť (chvost) je za ňou (pozri Douglas DC-3, An-2). Ako opora chvosta sa často používala „barla“ - konštrukcia bez kolesa, ktorá pracuje na klzaní po zemi (letiská neboli spevnené).
  • S predným kolesom (podvozok s tromi stĺpikmi). Predné (predné) koleso je umiestnené pred ťažiskom a hlavné podpery sú za ťažiskom. Nosič trupu obvykle predstavuje 10 - 15% hmotnosti. Získaná distribúcia počas druhej svetovej vojny a povojnových rokov. (pozri napríklad Boeing 747, Tu-154). Niekedy (pozri IL-62, Tu-144) je doplnený malým prídavným stojanom na chvost, aby sa zabránilo prevráteniu lietadla k chvostu na letisku, keď sa cestujúci neoprávnene pohybujú okolo kabíny.
  • Typ bicykla, Dve hlavné podpery sú umiestnené v trupe, pred a za ťažiskom prístroja. Dve bočné oporné nohy sú namontované na bokoch (zvyčajne na krídlach). Používa sa na odstránenie gondol pre podvozok a motory na krídle, to znamená vytvorenie „aerodynamicky čistého“ krídla (pozri M-4 a Myasishchev 3M, Boeing B-47 Stratojet, Boeing B-52 Stratofortress, Lockheed U-2, Yak-25, -27, -28). Dôsledkom tohto usporiadania je zložitá technika pristátia lietadla a ťažkosti s modernizáciou bombového zálivu, ako aj používanie vonkajších zbraní.

Variant podvozku bicykla je podvozok draku s jediným dorzálnym čiastočne zapusteným kolesom.

V ťažkých lietadlách je niekedy počet podvozkových kolies niekoľko desiatok kombinovaných do vozíkov. Podvozky sú obvykle jednoosové, dvojosové alebo menej často trojosové. Na každú nápravu sa obvykle montuje dvojica kolies. Nazývajú sa to: predný pár, stredný alebo zadný pár. Spárované kolesá znižujú tlak na povlak letiska a tiež sa navzájom duplikujú v prípade pneumatického defektu. Niekedy na jednu os nedajte dve, ale štyri kolesá.

Aj na ťažkých lietadlách často nemôžu byť dva, ale niekoľko hlavných stojanov. Napríklad na vozidle Boeing 747 sú okrem ľavého a pravého hlavného stojana dva stredné dorzálne nosiče. Dva hlavné stojany sú namontované pozdĺžne na IL-76 z každej strany. A na vrtuľníkoch Mi-14, Ka-32 sú dva predné a dva hlavné podvozky.

Lyžiarske vybavenie

Druh lyží. Slúži na pristátie na snehu. Môže sa používať v spojení s kolesami.

Tiež široko používaný vo vrtuľníkoch.

Dôležitosť štandardných prevádzkových postupov (SOP)

Je dôležité, aby ste vedeli postupnosť postupov pred vstupom na letiskovú prevádzku. Mali by ste vedieť, aké kroky je potrebné vykonať v každej fáze letovej prevádzky. Mali by ste sa naučiť kultivovať jednotlivé stupne vedomia o svojich úspechoch. Stále sa pýtajte na nasledujúce otázky: Je v tejto oblasti príliš vysoká rýchlosť? Lietame pomaly, vysoko? Je to stále ďaleko od pruhu alebo blízko? Lietam vpravo po obdĺžnikovej trase? Ak áno, kde? Poslal som rádiové hovory? Autotesty tohto druhu vám pomôžu vyvinúť vysoké štandardy riadenia a urobiť menej chýb pri rozvoji zručností alebo pri rozhodovaní. Štandardné pracovné postupy vám pomôžu nájsť odpovede na otázky, vrátane určenia vášho úspechu a bezpečnosti.

Kontrolné hodnoty

Táto otázka úzko súvisí s SOP. Kontrolné hodnoty vám umožňujú ovládať lietadlo v každej fáze vášho pobytu v letovej prevádzke na letisku a pokojne rozdeľovať vašu pozornosť medzi lietajúcimi lietadlami, riadiť dopravu a určovať vašu rýchlosť, vzdialenosť, výšku vzhľadom na zem a riadiť sa priestorom najbližšie k letisku.

stabilizuje

Pravdepodobne ste už predtým počuli, že dobré pristátie je výsledkom dobrého prístupu a prístupu. To je pravda. Výsledkom bude, že budete lietať pri konštantnej rýchlosti, konštantných hodnotách klesania a kontrolných hodnotách konštantného výkonu.

Stabilizovaný let je teda cestou k bodu kontaktu, bodom na ceste, ktorý by mal byť v prvej tretine dráhy (dráhy).

To všetko bude mať tiež na vás určitý vplyv: musíte sa sústrediť na korekcie veterného toku, uistiť sa, že nedochádza k odchýlkam letových parametrov od stabilizovaného profilu, a znížiť výkon motora.

Manipulovanie rýchlostí vo veľkom rozsahu pôsobením na elektráreň sprevádzané stúpaním a klesaním je jednoznačne zlý nápad. To znamená, že necítite lietadlo a nedodržiavate SOP. Prostredníctvom neľudského úsilia sa možno budete môcť priblížiť a urobiť prijateľný kontakt, je to však nepravdepodobné. Prejdenie do druhého kola v tomto prípade by bolo tým správnym rozhodnutím.

Nie jeden krok, ale tri

Takto by ste mali myslieť na okamih tesne predtým, ako sa dotknete podvozku podvozku. Na začiatku nivelovania ste niekde v nadmorskej výške 3 metre (pre ultralehké pomalé lietadlo) až 15 metrov (pre rýchlejšie a ťažšie lietadlá) nad zemou, keď ste prekročili hodnotu rýchlosti riadenia a dokončili všetky prípravy na priblíženie vami vybrané miesto. Zarovnanie je proces zníženia vertikálnej rýchlosti letúna na nulu.

Korenie. Teraz ste len meter nad pásom. Uistite sa, že prepnete na nízky plyn a zdvihnete nos lietadla, aby zaujal miesto na pristátie, čím sa zabezpečí zníženie rýchlosti letu. V tomto okamihu sa leteckým inštruktorom často odporúča, aby držali túto pozíciu.

Rýchlosť vzduchu klesá, ale za dobrého počasia to vôbec nie je desivé, pretože to ovplyvní efekt obrazovky a rýchlosť pristátia bude nižšia.

Dotýkať sa zeme. Podvozok sa dotkol dráhy. Na kompenzáciu bočného vetra a kormidla držte lietadlo na axiálnom pristávacom pruhu pomocou krídeliek. Po pristátí odstráňte klapky, aby ste zabránili roztrhnutiu lietadla pri vysokorýchlostnom rolovaní alebo pri veľmi silnom vetre.

V prudkom vetre

Nastavte výkon motora tak, aby ste pri priblížení mali ďalšiu rezervu rýchlosti pri pristávaní v prípade, že vás vietor zbaví možnosti výrazne spomaliť. Pridajte jednu sekundu hodnoty impulzu k svojej normálnej rýchlosti priblíženia, aby ste zaistili väčšiu bezpečnosť pri sedení a väčšiu citlivosť na riadenie. Napríklad: ak vietor fúka rýchlosťou 15 uzlov s nárazmi do 25, potom zvýšite rýchlosť priblíženia o 5 uzlov. Buďte pripravení na prechod do druhého kola, ak ste neprešli aspoň jeden z vašich kontrolných parametrov alebo SOP, a tiež, ak si myslíte, že sa niečo pokazilo.

Bočný vietor ako špenát

Možno sa vám nebude páčiť bočný vietor toľko ako špenát, ale prax pri vzlete a pristávaní s bočným vetrom bude pre vás veľmi užitočná. Skúsení piloti tvrdia, že byť chytený rastúcim vetrom nie je také vysoké riziko ako pristátie so silným bočným vetrom. Naznačujú to aj štatistiky. V približne 48 percentách všetkých udalostí súvisiacich s počasím bol hlavným faktorom vietor, zatiaľ čo iba polovica z nich sa týkala straty kontroly pilota pri pristávaní s bočným vetrom. Týmto problémom sa preto dá vyhnúť iba prostredníctvom neustálej praxe.

Pristátie: ako to môže byť nakoniec vysadené!

Budete sa smiať, ale prvýkrát som bol v lietadle vo veku 26 rokov, keď ma moja priateľka presvedčila, aby som s ňou letel na dovolenke do Turecka. Pravdepodobne veľká väčšina moderných, neustále niekde lietajúcich, je ťažké uveriť. Bol to však prvý let v mojom živote a on na mňa urobil úplne nezmazateľný dojem, už ako dospelý. A nakoniec som dokonca zmenil môj život, za čo som veľmi vďačný za to, že som sa mu osud stal.

Stydím sa priznať, ale potom som sa trochu bál. V predvečer nášho letu som bol nervózny, hádzal som sa a otáčal sa a nemohol som spať. Je to vtip lietať niekde lietadlom! Až 10 000 metrov!

Netreba dodávať, ako veľmi ma zasiahla IL-86, tento obrovský lietajúci dom, keď začala svoju jazdu na dráhe. Nevedel som si predstaviť, že by sa táto obrovská hromada kovu mohla tak rýchlo vzlietnuť. Keď sme však dosiahli nadmorskú výšku a prešli na horizontálny let, začal ma znepokojovať ďalší problém: „Dobre, dobre,“ pomyslel som si: „Zdá sa, že lietame. Ale ako sa teraz tento dom vráti späť na zem. "Táto myšlienka ma nenechala celé štyri hodiny nášho letu." Nakoniec sme začali pristupovať a uvoľňovali z krídla rôzne fantázie železa (nevedel som presne, čo sa nazývajú prvky mechanizácie krídla). Zem sa za oknom blíži, turbíny vytie, cestujúci sa hrnú, hodnotiaca tabuľa je zapnutá, dokonca aj letušky sa posadili a prackali hore ... Som pripravený na najhoršie. :)

Predstavte si moje prekvapenie, keď sa všetko toto lietanie Noemovej archy náhle vzalo a zrolovalo na betón. Tu je ten prúd, ktorý lietal - a už ide. Jemne a nepostrehnuteľne sa vrátil z neba na zem bez toho, aby skočil! To, že bol prekvapený, nehovorí nič. Bol som šokovaný! Do hĺbky mojej duše ma šokovala zručnosť tých dvoch alebo troch mužov, ktorí sedia niekde ďaleko v ich kabíne, ktorí sa tak elegantne veľkou rýchlosťou dotýkali zeme statnými kolesami stovky ton lietajúcej bandury! Elegantne. A ako to teraz chápem, aj malý chlapík, jemne vyčnievajúci malíček, okázalo, v pohode, hravo. Napríklad, ako sa môžeme! Pozrite sa od závisti, pretože červy, ktoré nelietajú, to nikdy nemôžu urobiť!

V takýchto chvíľach, keď niekto preukáže svoje majstrovstvá sveta, sú ľudia rozdelení do dvoch skupín. Pre tých, ktorí pokračujú v žuvaní ďasien, vyskúšajte a nepočujte hudbu a pre tých, ktorí držia hubu, úplne ohromení. Hovoríte, že som tu rozšíril príliš veľa patosu? Nie, možno to nepovieš. Na túto stránku neprídete. :)

Rôzni ľudia vidia krásu rôznymi spôsobmi. Niektorí v maľbe, iní v hudbe, iní v matematike, iní vo varení alebo dokonca vo finančných podvodoch. Takže ak ste nepočuli hudbu pri beztiažovom pristátí obrovskej parník, skúste si vyskúšať niečo iné. :)

V mojom prípade sa návnada ukázala ako správna. Počul som a rozumel som niečomu, čo som predtým nepočul a nerozumel som. Fyzicky som cítil, že v okolí je niečo veľmi veľké a dôležité a nedotýkal som sa toho a neučil som sa robiť niečo také, potom by bol môj život úplne nešikovne premrhaný! :) Samozrejme, nemal som v úmysle pristáť s IL-86 (hoci kto vie!), Cieľ však bol stanovený. Povedal som si, že ak aspoň raz dokážem odtrhnúť lietadlo ťažšie ako vzduch a vrátiť ho späť na zem bezpečne a zdravo, potom sa za to musím rešpektovať. Od tohto momentu som sa musel v živote veľa zmeniť. Príliš veľa ...

Ako dlho je krátka, ale moja cesta spočívala v lietajúcom klube. Kde sa zrazu ukázalo niekoľko málo príjemných vecí. Po prvé, podľa mojich letových schopností vôbec nie som Valery Chkalov (a nikdy nebudem). Po druhé, že nie som mladý Valery Chkalov. :) Naučiť sa pilotovi (ako aj všetkým ťažkým zručnostiam všeobecne) je najlepšie už vo veľmi mladom veku. Vo veku 30 rokov je to stále možné, ale pamäť a reflexy nie sú úplne rovnaké ako u mládeže a existuje už väčší strach ako v 18 rokoch. Strach kazí všetko, najmä pri pristátí.

Takže teraz o najzaujímavejších - o pristátí (v kanadskom KULP je to cvičenie 18).

Niekto už v druhom alebo treťom lete chytí pristávaciu techniku, ale nedostal mi ju veľmi dlho. A v desiatom lete z toho nič neprišlo. Bol som veľmi nervózny a to nefungovalo ešte viac. Toto pokračovalo donekonečna, až po ďalšom neúspešnom pokuse som sa na lietadlo hneval. "Ale ako môžeš byť nakoniec vysadený !!" pomyslel som si. A od zla som zabudol na strach, priblížil som lietadlo bližšie k zemi, pritlačil ho takmer sebadôvernejšie, opatrnejšie vytiahol kormidlo a letel nad zemou vo veľmi nízkej nadmorskej výške a snažil som sa „visieť nad prúžkom dlhšie“, ako sa ma inštruktor pýtal. Lietadlo viselo, viselo a ... posadilo sa, infekcie! Bolo to úžasné! Dal som ho. Bol to šťastný deň a som za to nesmierne vďačný svojmu inštruktorovi Pavlovi Jurijevičovi Kaluginovi, ktorý pre mňa zanechal svoje záležitosti a o víkende prišiel na letisko, aby vypracoval „individuálne“, keď nikto iný nelieta. Individuálna lekcia bola úspechom! Zachytil som potrebný pohyb po kormidle, nivelačnej rovine a prestal som sa báť blížiacej sa krajiny. Kúzlo sa zdvihlo a prinajmenšom prostredníctvom jedného sa začalo vylodenie.

O technike pristátia môžete písať donekonečna a neustále prepisovať to, čo už bolo napísané. Pokúsim sa však zdôrazniť najdôležitejšie a najzložitejšie body, ktorých vývoj som dostal s najväčšími ťažkosťami, a to nie príliš zahmlievaním svojich myšlienok na strome. A potom to urobme sami - prax je dôležitejšia ako akýkoľvek facka. Ako to raz povedala jedna známa postava, „pýtam sa, kde je pristátie?“ Presne kde? Lietajte viac a všetko začne fungovať. :)

Ako som už povedal, úspech alebo neúspech pristátia je do veľkej miery spôsobený vaším priblížením. Ak je priblíženie správne ukončené, ak sú šípky vopred zhromaždené v hromade a priblíženie k zemi nastane „ako po koľajniciach“ - pristátie bude fungovať. Ak až do vyrovnania stále zápasíte s trojrozmernosťou priestoru a rýchlosti, bude s najväčšou pravdepodobnosťou pristátie drsné a nebezpečné. Uvidíte sa sami.

Zároveň len zriedka lietame sami. Na letisku zvyčajne vzlietne a pristane niekoľko ďalších lietadiel a často sme jednoducho nútení telefonovať odlišne od ideálu, ale poskytujú bezpečné intervaly s inými lietadlami. Tento proces je vždy spojený s prvkom prekvapenia. Konáte podľa plánu a zrazu budete počuť rozkaz dispečera „spríjemniť si okruh“, to znamená, že v skutočnosti potápate kameň z tretieho odbočenia, aby ste mohli sedieť hneď za vami, keď visí na priamej čiare vzdialenej 5 km od letiska. Ok, kúrenie, nízky plyn, ohýbanie, maximálna kĺzavosť na vynulovanie výšky a ... Pristátie je bezpečné, ale neskladné. Príliš veľa starostí. „Pilot je v bezpečí - let bol úspešný.“ V tom nie je nijaká krása a milosť, ale nestojí to za to ani otravovať. Za navrhovaných podmienok je to normálne pracovné pristátie. Musíme sa iba usilovať o krásne pristátie a je to možné iba s rovnako krásnym a stabilným prístupom. :)

Konečne sme mali šťastie, urobili sme krásny prístup, po tretej zákrute (základná noha) sme klesli o polovicu výšky kruhu a šli rovno. Existujú tri možnosti: sme na zostupovej ceste nad alebo pod ňou. Klzná dráha (sklon / dráha klzania) sa nazýva imaginárna naklonená priamka, pozdĺž ktorej rovina klesá na prah dráhy. Sklon normálnej klznej dráhy je približne 3 stupne.

Na veľkých letiskách môžeme pomocou svetiel VASIS alebo PAPI vizuálne určiť našu polohu vzhľadom na normálnu kĺzavú cestu, ale na malom letisku musíte použiť iba vlastné oko.

Najskôr si musíte vyskúšať, ako sa pásik premieta do čelného skla, keď je rovina vyššia, nižšia alebo presne na klznej dráhe. Ale je tu ešte jeden trik. Faktom je, že zostupová dráha končí v „vyrovnávacom bode“, tj v mieste, kde musíme zastaviť zostup a vyrovnať rovinu a pokračovať k pristátiu. Je žiaduce, aby tento bod bol buď na samom začiatku pruhu, alebo dokonca mierne pred ním, aby sme mohli maximalizovať dĺžku pruhu na brzdenie pri jazde. Bola by to ideálna 3-stupňová zostupová dráha. Ako však vieme, ako ďaleko sme od ideálu? Ale veľmi jednoduché. Opatrne sa pozrite na prúžok na sekundu alebo dva: zistíte, že jedna časť obrázka pred vami „vznáša“, druhá časť - dole. A niektorá časť zostáva nehybná. Práve tu budete lietať po chvíli! Vnímanie perspektívy ľudským okom je také štruktúrované, že objekty, ktoré sú presne na línii našej cesty, zostávajú vizuálne nehybné.

Keď je tento nehybný „bod“ ďaleko za prahom dráhy, nachádzame sa nad normálnou klznou dráhou (plánovaný let), keď je pred ním nižší (nedostatočný let).

Ak je bod presne tam, kde by sme chceli (tj pred prahom pásu alebo na samom začiatku nad „číslami“ alebo „znameniami“), potom sme na normálnej klznej ceste. V tomto prípade pokračujeme v postupe, keď sme šli z tretej na štvrtú s rovnakou zvislou čiarou. K tomu však pridáme ešte jeden prvok - držíme sa osi. Ветер, зараза, нас будет сдувать, а мы против него кренчиком, да с педалькой в другую сторону (side slip), либо носом в сторону ветра (crab).

Если мы ниже глиссады, тут тоже все понятно: увеличиваем режим. Плавно, но быстро: внизу могут быть препятствия, в том числе такие, которых издалека не видно, например, провода. Если мы уж очень низко, то нос можно и поднять, хотя обычно для возвращения на глиссаду достаточно только увеличения режима. Глиссада ведь наклонная прямая. Если просто «прыгнуть» вперед горизонтально, то рано или поздно окажешься на глиссаде. Но если земля уже совсем близко, то не помешает и поднабрать, от греха.

Ak sme nad sklzovou cestou, musíme konať rozhodne (je vhodné tieto akcie špeciálne vypracovať letiacimi dopravníkmi s inštruktorom). Je to spôsobené skutočnosťou, že je nemožné stratiť výšku odstránením plynu a znížením nosa: lietadlo je ťažký kus železa. Ak je príliš striktne nasmerovaný na zem, rýchlosť vzduchu nevyhnutne začne rásť. To je neprijateľné! To znamená, že sa nebudeme posadiť!

Axiom: nie je možné pristáť s lietadlom, ktoré letí nad pás rýchlosťou vyššou ako pristátie. Zapamätaj si to. NOT. Bude stúpať alebo koza a potom nebudete mať dostatok pruhov.

Mal som „úžasný“ prípad. Opatrne „uzemňujem“ lietadlo na pás rýchlosťou vyššou ako pristávacia. Bežal po asfalte, bežal 50 - 80 metrov, potom narazil do hrbole a vzlietol, pretože tento nevinný tubercle mierne zväčšil uhol útoku krídla a stále existovala dostatočná rýchlosť na zdvihnutie viac ako hmotnosť lietadla. A čo potom? To je pravda, „koza“. :)

Chceme sa teda priblížiť k zemi pristávacou rýchlosťou. Iba s nástupom do lietadla. Nie menej (nebezpečný: padneme!), Ale nič viac (nebezpečný: vystúpime a buď sa rozbehneme alebo spadneme!). Ak teda pôjdeme nad klznú cestu, nevyhovuje nám tupé zníženie nosa jedinečne.

Čo robiť Existujú dve možnosti. Posuvné alebo uvoľňovacie klapky.

1. Na prvý pohľad kĺzanie (sklz vpred) vyzerá dosť hlúpo, aj keď v skutočnosti je to celkom bezpečný manéver. Jednoducho povedané, my (obe tieto činnosti sú veľmi dôležité) zapneme vykurovanie karburátora a nastavíme malý plyn. Potom prevrátime lietadlo (vždy na stranu, z ktorej fúka vietor) a úplne (!) Odmietame pedál kormidla v opačnom smere (guľa sa bude v rohu strachovať - ​​ale my to len potrebujeme). Teraz môžete znížiť nos, ale nie nižšie, ako je poloha, v ktorej bude zachovaná odporúčaná rýchlosť priblíženia (napríklad 60 uzlov). V tejto konfigurácii je aerodynamická kvalita lietadla extrémne nízka, čo znamená, že sa dosiahne maximálna vertikálna rýchlosť klesania a zostupová dráha bude veľmi strmá, zatiaľ čo rýchlosť vzduchu zostane v odporúčanom rozsahu. Teraz máme s najväčšou pravdepodobnosťou čas klesnúť na pás, ale je to lepšie (iba v tomto prípade!) Mierne posunúť zarovnávací bod „k sebe“. Je to spôsobené skutočnosťou, že akonáhle odstránime kĺzanie na nivelačnej rovine, lietadlo sa nevyhnutne „zväčší“ a bude stačiť na to, aby dosiahlo predchádzajúci nivelačný bod rovnobežný so zemou. A potom to bude lietať, majte na pamäti.

2. Uvoľnite klapky. Táto metóda sa používa oveľa menej často, ale je tiež možné s veľkou túžbou predviesť sa. Klapky majú dvojitý účinok na aerodynamiku letúna. Zvyšujú zdvíhaciu silu a zvyšujú silu aerodynamického odporu (čo ovplyvňuje aerodynamickú kvalitu aj kĺzanie). Je dôležité si uvedomiť, že klapky až o 20 stupňov zvyšujú zdvíhaciu silu viac ako brzdná sila a po 20 stupňoch drastická sila rastie oveľa rýchlejšie. Záver: ak už klapky uvoľňujete, aby ste znovu nastavili výšku, potom najmenej 30 stupňov (s uvoľnením až 40 na krátku priamku, keď je 100% istota, že sa dostanete na prúžok).

Pozor 1. Klapky neuvoľňujte pri rýchlostiach presahujúcich povolený limit (biela plocha na ukazovateli rýchlosti).

Pozor 2. Klapky neuvoľňujte jedným pohybom od 0 do 30 a ešte viac do 40 rokov. Najskôr 15 až 20 stupňov, potom 30, potom iba 40 krát na priamke.

Pozor 3. Neskĺzajte s chlopňami pri 30 alebo 40 stupňoch. Existuje silný názor skúsených pilotov, že môžete spadnúť. Preto existuje riziko, že klapky sa rozprestierajú o 30 alebo 40 stupňov do silného bočného vetra: ak sa v určitom okamihu musíte posunúť, aby ste opravili drift, môže to skončiť zle.

Pozor 4. Nevkladajte ľahký plyn s klapkami 40 stupňov, kým nevyrovnáte rovinu nad zemou. Inak, s vysokou pravdepodobnosťou bude pristátie drsné. Kanadský inštruktor ma naučil, že s takýmito klapkami lietadlo letí ako skala (letí ako skala). Veľmi blízko pravde.

Po týchto varovaniach teraz chápete, prečo je metóda sklzu oveľa populárnejšia? :) Nezabúdajte tiež na to, že pri lietaní dopravníkov sa klapky musia počas rozjazdu rýchlo odobrať, inak je pri 40 stupňoch šanca vôbec sa zo zeme dostať, to nie je vtip.

Po zistení výšky a rýchlosti sme sa však priblížili k bodu zarovnania. Teraz najťažšia časť. Vlastne, pristátie. :) V skutočnosti je to psychologicky zložitejšie ako v zmysle technológie, pretože každý normálny človek sa bojí šukat lietadlom na ponáhľanie sa k zemi. To vedie k vysokej úrovni, keď kadet podvedome zastaví priblíženie Zeme predčasným pohybom kormidla smerom k sebe. Je zrejmé, že keď sa lietadlo zrúti príliš vysoko a malý plyn už bol nastavený, rýchlosť začne rýchlo klesať a ak sa nič neurobí, nevyhnutne klesne. Pád z troch na štyri metre nie je dobrý.

Preto sa v prvom rade musíte prinútiť, aby ste sa nebáli zeme. Toto prichádza so skúsenosťami, ale predsa budete musieť najprv zaťať zuby a letieť na zem, až kým „steblá trávy blikajú“. Teraz je čas. :)

Na správne určenie výšky zarovnania sa odporúča nedívať sa dopredu, ale mierne do strany, 20 metrov dopredu. Dlho som nerozumel prečo. Povedali mi niečo o periférnom videní (čo je pravda), ale stále som pochyboval a tešil sa. Kým nezačal lietať na Jak-18T. Pri pristátí jednoducho neukazuje nič: kapota zakrýva celú recenziu. Bežná vec pre radiálne lietadlá a stále sú tu lietadlá s zadným kolesom, na taxíku pred vami ešte nič nevidíte. Všeobecne platí, že musíte si zvyknúť na odvrátenie pozornosti. Súčasne je ilúzia taká, že vaša, ospravedlňujeme sa, zadok, padá a horizont okolo, viditeľný pri LATERÁLNEJ VÍZII, je spočiatku pomalý a potom rýchlo stúpa. Tu je návod, ako to začalo rýchlo stúpať - je čas vyrovnať lietadlo. Toto je moja vízia situácie a niekto vidí a vyrovnáva steblo trávy. Ak cítite niečo iné - skúste to pre seba pripraviť, nie je to ľahké. Hlavná vec - nebojte sa zeme. Dajte si pozor, aby sa priblížila príliš rýchlo.

A tu je to, ako slávny americký inštruktor a showman Rod Machado popisuje okamih, keď sa zarovnanie začína: „keď sa pásik vizuálne začína dramaticky rozširovať - ​​zarovnávať“. Dôrazne odporúčam sledovať toto video (v angličtine).

Teraz, keď sme si istí, že nadišiel čas, začneme si vyberať kormidlo pre seba, vo väčšine prípadov (pozor!) Pri malých dvojitých pohyboch. Centimeter na sebe - pol centimetra späť. Pauza. Centimeter na sebe - pol centimetra späť. Tieto malé pohyby vytvárajú správnu pristávaciu polohu lietadla a čo je najdôležitejšie, uhol nábehu krídla sa postupne zvyšuje, čo vedie k ďalšiemu zníženiu rýchlosti (v dôsledku nárastu aerodynamického odporu). V tejto chvíli sa nesnažte „pristáť s lietadlom“ - to je celý trik! Naopak, vašou úlohou je postupne vyberať kormidlo, nenechajte ho sadnúť! Nechajte ho „zamrznúť“ a ponáhľajte sa po betóne, stratte rýchlosť na veľmi nízkej a teda úplne bezpečnej výške. Potom bude pre vás príjemným prekvapením mäkké pristátie. Presne to isté ako strela z vlastnej zbrane pre majstra športovej streľby. Aj keď mieri na cieľ, netlačí, ale iba mierne zvyšuje tlak na spúšť, aby zbraň v najkritickejšom momente neklonila. A zrazu „tresk!“ - a „desať“.

Pokúste sa pocítiť prstami silu na kormidlo - keď rýchlosť klesá, jej odpor k vašim pohybom klesne, začne sa „zjemňovať“ - tu môžete potiahnuť dva centimetre a vrátiť ich po jednom. Tu sa dotknete prúžku.

Otázka „Kedy dať malý plyn“ je veľmi dôležitá, odpoveď závisí od konkrétnych podmienok. Môže sa umiestniť pred zarovnaním aj počas procesu zarovnania, alebo si dokonca môžete sadnúť s malým režimom (1500 otáčok na modeli Cessna 150). Preto pri pristátí s režimom dostaneme najjemnejšie pristátie, ale najazdené kilometre s takým pristátím budú najväčšie. Ak máme pred sebou obrovský 3 km pruh - prečo nie. Ak máme betón iba 400 metrov, malý plyn sa môže dodávať ešte pred prekročením prahu pásu „nad trávou“.

Teraz najnepríjemnejšou vecou pre mňa osobne je pristátie s bočným vetrom. Nakoniec, ak nie je žiadny vietor alebo je to striktne v pruhu, pozdĺžna os lietadla je rovnobežná s osou dráhy. Ale ak vietor fúka z boku ... Opäť existujú dva korekčné metódy, buď krab (nos na stranu vetra, krídla v horizonte) alebo sa otáčajú proti vetru, aby zastavili unášanie, a opačný pedál je presne taký, že os roviny je rovnobežná s osou a lietadlo sa neotáčalo smerom k rolke. Posledný spôsob sa nazýva bočný sklz, čo je v skutočnosti poddruh normálneho sklzu (predný sklz), ale tu sa pedál neodchyľuje až na doraz, ale podľa potreby udržiavať smer na dráhe. V konkrétnom prípade môže byť potrebná úplná deformácia pedálu. Horšie je, že pri veľmi silnom bočnom vetre nemusí byť účinnosť kormidla dostatočná, pedál pôjde celú cestu, ale valivý odpor pôsobiaci proti posunu bude taký veľký, že sa lietadlo začne otáčať. To znamená, že sú prekročené pristávacie charakteristiky lietadla v bočnom vetre a NIE JE možné pristáť s týmto smerom - najvýhodnejšie sa najazdiť, v najhoršom možnom prekročení počas jazdy.

Západná škola miluje metódu bočného sklzu, pretože jasne demonštruje, či existuje možnosť sedieť v takom vetre a navyše poskytuje stály rovnobežnosť medzi osou roviny a osou dráhy. Krabová metóda však nie je zlá a používa sa hlavne na ťažké zariadenia, kde je jednoducho zakázané používať kormidelné pedále z viacerých dôvodov. Ťažké zariadenie má však samo-orientačné vzpery, čo uľahčuje pristátie. Je dôležité, aby sme zabránili bočnému zaťaženiu podvozku. Preto v skutočnosti budeme v poslednom momente v prípade vyrovnania v každom prípade nútení prejsť od metódy krabia k metóde bočného pošmyknutia, pomocou pedálu na vyrovnanie roviny pozdĺž osi a vytvorením malého zvitku na náveternej vetve s krídlami (proti vetru). Ak sa tejto nohy dotkneme prúžku skôr - nezáleží na tom, je to ešte lepšie.

Je zrejmé, že ak by sme okamžite použili metódu bočného pošmyknutia, potom sme sa priblížili k zemi s rovnakou hodnosťou a opäť sa s najväčšou pravdepodobnosťou opäť dotýkame zeme rovnakou náveternou nohou.

Keď sa hlavné kolesá dotýkali zeme, kadet zvyčajne považuje úlohu za dokončenú. A pustí kormidlo. Špinavý plot na nos. To je zlé a škaredé.

Nos proti vetru a krídla v horizonte (Krab a skĺznuť) alebo sa valiť proti vetru (skĺznuť)

V nariadení AOPA (Asociácia vlastníkov leteckých prístrojov a pilotov) je metóda Crab and Slip označená ako najbežnejšie používaná metóda priblíženia pre bočný vietor. Pri použití tejto techniky by mali byť vaše akcie rýchle. Pristupujete k lietadlu nasmerovaním nosa lietadla proti vetru, udržiavaním čiary krídla v obzore, a tak kompenzujete úlet vo vetre. Predtým, ako sa ho dotknete, musíte zarovnávať rovinu v pruhu pomocou kormidla a okamžite sa dotknúť pruhu, aby ste predišli skĺznutiu zo stredovej čiary. Ak vaše akcie nie sú dostatočne rýchle, budete okamžite počuť škrípavý zvuk gumy na vašom podvozku.

Metóda sklzu je založená na vytvorení zvitku proti vetru a použití kormidla v opačnom smere, bránení v zákrute, a tak pôsobí proti úletu vo vetre. Táto poloha by sa mala udržiavať, kým sa koleso vzletovej a pristávacej dráhy nedotkne náveternej strany. Pomocou kormidla udržujte trajektóriu pohybu vo vzduchu a pozdĺž jazdného pruhu.

Mali by ste byť veľmi opatrní ...

... pri pristávaní v lietadle s chvostovým kolesom v nárazovom bočnom vetre. Pretože ťažisko týchto typov lietadiel sa nachádza za hlavným podvozkom, sú nestabilné v smere na zemi. To znamená, že môže dôjsť k neočakávanému zvráteniu, tzv. „Kompasu“. Toto môže byť obzvlášť kritické po dotyku pásu a strate rýchlosti, keď klesá účinnosť kormidla. Budete musieť vychýliť kormidlo na celý uhol rotácie, v tomto okamihu sa jeho účinnosť môže náhle prudko zvýšiť, a ak budete reagovať príliš pomaly, určite sa otočí pomerne vysokou rýchlosťou.

Konečný výsledok

Naučte sa SOP, zapamätajte si kontrolné hodnoty a konfigurácie, trénujte s inštruktorom v podmienkach silného bočného vetra. Možno nebudete nikdy preslávení svojimi dokonalými pristátiami, ale ak sa naučíte lietať v búrlivom, nárazivom vetre, budete odrezaní nad mnohými inými pilotmi a budete môcť zabezpečiť oveľa bezpečnejší let.

Chyťte kozu

Takže si myslíte, že ste už bezpečne pristáli, keď náhle zistíte, že ste už 3 metre nad pásom, a nechápete, čo sa presne stalo? Iba ste „chytili kozu“. A stalo sa to preto, že: (1) vaša pristávacia rýchlosť bola príliš vysoká a vy ste sa jednoducho odrazili od vzletovej a pristávacej dráhy, (2) zostupná rýchlosť bola vysoká, neodpovedali ste dostatočne rýchlo alebo pravdepodobne na obidve varianty situácie.

Čo robiť teraz? Navrhujú sa dva spôsoby riešenia tejto situácie:

a) Naliehavo choďte do druhého kola. Okamžite zvýšte silu na maximum, začnite liezť a pripravte sa na druhý prístup. Možno to bude najbezpečnejší scenár, skôr ako sa pokúsiť pristáť s lietadlom na zostávajúcej dráhe.

b) Pridajte trochu plynu v najvyššom bode odskoku - dosť na to, aby ste zabránili strate rýchlosti letu a umožnite lietadlu spadnúť na pristávací pruh s dostatočnou zásobou výťahu, aby ste správne pristátie pristáli druhýkrát. Ak potrebujete zmeniť rozstup skrutky, nastavte ju na malú. Nech robíte čokoľvek, urobte všetko hladko, aby nedošlo k zlyhaniu druhého pokusu. Keď zostúpite, jednoducho podržte nastavenie výkonu a vytvorte vzduchový vankúš. Ak začnete ťahať výťah v snahe zachytiť ďalší okamih kontaktu, ľahko chytíte druhého kozla. A potom znova a znova, až kým nestratíte rýchlosť letu alebo nedosiahnete koniec dráhy.

Cvičte svoje kozie pristátie pod dohľadom dobrého inštruktora, aby zdokonalil svoje zručnosti a ľahko sa dostal z tejto situácie.

Preklad Thomasa A. Horneho. Preložil Maxim Shlyapnikov.

Pin
Send
Share
Send
Send